当前的世界环境

介绍

随着世界上车辆数量的日益增加，提供交通设施的必要性以及车辆速度的提高，制定车辆制动系统和道路人行道标准的问题已被考虑。如今，最发达的国家已经制定并实施了业务守则。考虑到十字路口、弯道等区域的城际和农村道路，道路覆盖层的摩擦系数越大，道路事故越少。其中一个碰撞因素是道路因素，它包括两部分:一个是从几何角度来看的道路状况，包括道路坡度，弯道及其坡度，十字路口，另一个是道路系统缺陷，如滑行道，交通标志缺陷，低宽度道路，没有侧肩，路面存在高差，缺少侧护栏和能见度问题。其中，轮胎与路面表面之间的摩擦非常重要，如果没有足够的摩擦系数，由于打滑造成的碰撞是不可避免的(Kavoosi et al.， 1995)。路面滑倒是许多可能发生撞车事故的原因。打滑主要发生在轮胎和路面之间的摩擦系数不足以保持它们之间的附着力时。打滑问题不应该单独考虑，但要避免这个问题，有必要优化轮胎的特性和道路。 This is done to reduce the risk of skidding. One of major factors in providing vehicles safety, is to increase the surface friction of road pavement. Up-to now there have been not enough and distinct statistics concerning the impact due to lack of friction resistance of Iran's roads. While in England, where extensive studies have been done on the effect of friction resistance on crash events, it has been shown that more than one-fourth of crashes in this country are the result of skid conditions. Also these figures are true concerning Greece (Kokkalis et al., 1998).The results of this research could be used in finding methods for maintaining roads safety and prioritizing asphalt pavement operations.

研究背景

道路表面摩擦是不同道路撞击率差异的主要统计指标，从而随着摩擦值下降而增加道路坠毁，并且平均交通量的碰撞发生比率下降（AHADI等等。，2012）。和研究发现了车速和碰撞发病率之间的U形关系（Kuttesch等等。, 2004)。为了最大限度地提高路面摩擦力以提高道路安全，对6个研究区域10年的碰撞数据进行了分析，结果显示碰撞次数与道路摩擦力之间没有关系。尽管有证据表明，随着表面摩擦力的减小，交通事故的数量会随着道路寿命的增加而增加。但是，这些崩溃的频率不足以满足这个要求(Noyce等。，2007）。因此，表面摩擦实际上是影响碰撞次数的因素，并增强了车辆的安全性和更好控制（Nasir Ahmadi等。，2011）。表面摩擦减少，随着某种特殊类型的崩溃而比例变化，但几乎没有关于影响事故类型的信息。从更换路面之前和之后的5年获得的数据，目的是评估在澳大利亚发生的各种类型的崩溃，表明5年后的崩溃（39％）的总体减少，后端崩溃包括一个伟大的崩溃公路事故数量。虽然具有新的沥青覆盖，但崩溃的总数减少，但不同类型的比例保持不变，这表明崩溃的数量应被算是比其类型更重要的因素（Cassandra等, 2008)。

方法

这项研究是作为一个实际调查的实际调查，并使用了统计数据收集和现场研究的程序。在这次调查中，通过测量统计数据，包括交通，崩溃和街道的街道，在德黑兰，沥青，沥青路面实施。影响崩溃减少的一个因素和道路安全的增强是车辆轮胎的接触区域与表面路面的摩擦增加，通过实现研究区域的沥青路面和表面摩擦的增加来实现。警察提供崩溃的信息和统计，并有关滑行导致的事件数量，已经通过调查崩溃的原因进行了调查。准备了研究区域的交通量统计。最终通过测量崩溃统计的变化，与表面路面摩擦有关，沥青路面实施对碰撞减少的影响，并与先前研究的结果相比。

结果和讨论

多项研究表明，路面摩擦与路面的交通率和寿命有关等等。, 2013)。因此，对于交通量相对较高的研究区，交通量统计具有重要意义。每隔15分钟的交通量，分别按轻型车辆、重型车辆、摩托车和自行车的数量进行统计和调查，最终与乘用车相等。上午交通高峰时段最大交通量为7:15 - 8:15，高峰时段等效乘用车约3200辆。结果如表1所示。

表一:交通高峰期(早高峰期)的交通流量统计 点击这里查看表格

研究区域的交通量计数表明，平均交通号码在峰值交通时间中每小时约3200辆。大约20％的总车辆是重型车辆，这一百分比在研究期间是恒定的。还通过Haddock等提供了结果。与其他交通统计数据相比et al .,2009）。

研究区沥青路面实施前后各年的碰撞次数及百分比变化情况见表2和图1。

表2:路面实施前后的撞车统计数据 点击这里查看表格

图1：沥青路面实施前后的次数和之后的崩溃统计数据 点击此处查看数字

通过调查警察为研究领域提供的统计报告，显然50％的崩溃与断裂系统功能有关，后端型碰撞的摩擦阻力有关。在警察提到的统计数据中，原因：不需要维持安全的距离，未提及途径并无法控制车辆，并在表3中介绍。

表3:沥青路面实施前后的撞车原因统计数据 点击这里查看表格

基于Cassandra等。虽然使用新的沥青路面崩溃的崩盘数量持续下降，但不同类型的比例仍然是相同的，这表明崩溃总数应该比崩溃类型更重要（Cassandraet al .,2008）.由表3可以看出，与路面表面摩擦系数相关的交通统计量有所下降，说明路面摩擦系数的改善对碰撞次数的减少有一定的作用。表2的结果。图1显示，采用沥青路面改造后，研究区域的碰撞事故减少了24%。这也是Green等人做的研究。结果表明，路面修复12个月后，事故发生风险与实施修复前相似或较小。在新沥青路面实施后的头几个月里，事故风险出现了微小但非常重要的增加(绿色)et al .,2008），与本研究中获得的结果相当。

在表4。图2，撞车事件统计是基于发生小时进行的，这表明大部分发生的事故都发生在中午和下午的高峰时段，尽管在早晨高峰期发生的事故没有显著增加，这与路面温度有关。随着路面温度的升高，我们观察到路面表面摩擦的减少，因此从上午10点到晚上8点，碰撞统计数据明显增加，可以解释这一说法。在对路面进行改造后，考虑到所提供的解释，路面摩擦阻力的增加对道路碰撞事故的减少也有一定的影响。

表4:沥青路面实施前后各年的事故发生时数统计 点击这里查看表格

图2:沥青路面实施前后数年的事故发生小时统计数据 点击此处查看数字

最后，可以得出结论，随着高峰期车辆数量的增加，车祸数量也会增加。由于实施新的沥青路面，路面表面摩擦增加，导致撞车事故总体下降。基于Kuttesch等等。研究，碰撞发生随着交通量增加而减少（Kutteschet al .,2004）。Fakharian完成的研究等．表明随着车速的增加，撞车事故的数量也会增加(Fakharian)et al .,2012）。因此，通过实施新的沥青路面摩擦的路面表面摩擦，达到图2所示的碰撞下降的百分比，并且在体积流量小而且车辆速度高，对碰撞发生的影响更大。

结论

在本研究中得到以下结果:

1. 与之前的年份相比，在实施沥青路面后，坠毁船舶数量下降。
2. 由于表面路面摩擦导致的撞车数约占发生崩溃总数的50％。
3. 由于无法控制车辆而导致的崩溃，在路面表面摩擦的改变后显示出更大的减少。
4. 实施沥青路面并不会导致事故原因的切实变化。
5. 大多数每日崩溃，在日常峰值交通时间发生。
6. 随着道路事故的增加，尤其是与制动系统性能和路面摩擦有关的事故，解决方案是考虑沥青路面的修复。
7. 在非高峰时间的速度以及事故速度都很高，表面摩擦因素对撞车的数量具有更大的降低效果。

参考

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