当前世界环境

介绍

许多空气污染物的排放已被证明对公共卫生和自然环境具有各种负面影响。令人担忧的主要污染物的排放包括：烃，一氧化碳（CO），氮氧化物（NOx），颗粒物质，氧化硫（SOX），挥发性有机化合物（VOC）。碳氢化合物是毒素。碳氢化合物是烟雾的主要贡献者，这可能是城市地区的一个主要问题。一氧化碳中毒也是一个主要的杀手。到1964年，大多数在美国销售的新车都是如此配备，PCV迅速成为全球所有车辆的标准设备（Rosen和Erwin，1975）。

20世纪50年代初，一位加利福尼亚的研究人员首次把空气污染和汽车联系在一起，他认定洛杉矶上空烟雾弥漫的罪魁祸首是交通。当时，典型的新车每英里排放的碳氢化合物(HC)接近13克，氮氧化物(NOx) 3.6克，一氧化碳(CO) 87克(1994年《汽车排放里程碑》)。排放水平取决于许多参数，包括与车辆相关的因素，如车型。尺寸，燃料类型，技术水平和里程，以及操作因素，如速度，加速度，齿轮选择，道路坡度和环境温度(Boulter等, 2007)。驱动汽车的动力来自发动机中燃烧的燃料。汽车的污染来自燃烧过程的副产品(废气)和燃料本身的蒸发(汽车排放，1994)。

同样，福特汽车公司化学系研究人员在1992年的一辆Aerostar面包车上安装了傅立叶变换红外仪器，在公路上以高时间分辨率测量了大约20种排放物(如CO、CO2、甲烷、总碳氢化合物、NO等)(Jession, 1994)。柴油发动机虽然有很多优点，但也有缺点，即排放大量的颗粒物(PM)和氮氧化物(NOx)，以及少量的碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和有毒空气污染物(制造商排放控制协会，2009)。

空气污染是德黑兰最严重的环境问题，火花点火发动机排放的废气占了主要问题。发动机内表面沉积物的形成和积累会对汽车尾气排放产生不利影响。人们认为，一些燃料添加剂可以去除这些沉积物，因为它们具有清净性。结果表明，脱碳工艺能显著降低尾气CO和HC的排放。Peykan和Pride汽车的排放在脱碳后显著下降(达里亚贝吉·赞德)等, 2007)。

如果考虑乘用车的使用寿命在20年，这意味着在1982年之前，1541200辆旧汽车是伊朗的交通，占乘用车的40.21%。据统计调查，汽车污染空气的比例约为60%，其他排放约为40% (Khanfekr)等, 2009)。德黑兰每年大约产生150万吨污染物。一氧化碳在这种物质中占很大比例(Roshan Zamir和Eikani, 2004)。鉴于碳氢化合物和一氧化碳的排放中所占的份额在伊朗的乘用车生产非常高,本研究试图技术考试的三个汽车模型(骄傲,标致206和Samand)生产的2004年,2006年和2008年检查数量的HC和CO排放车辆。

材料和方法

技术检验作为一种公认的方法，在世界各地由政府机构或准政府机构对符合规定的安全和污染标准的车辆进行评估。这项研究是在2011年完成的，并试图使用前几年由车辆技术检验中心收集的数据。对2004年、2006年、2008年的Pride、Peugeot 206、Samand三种国产车型的生产和运营年限进行了比较。

采用MGT5装置对汽油动力汽车的CO2 - CO - HC - O2 - NO等排放因子进行了测定。如果车辆处于外状态或点火系统性能存在缺陷，尾气污染物就会超标。该装置由放置在汽车排气装置内的Propp和泵组成。MGT5装置利用计算机系统分析废气，并在显示器或LED上显示。然后打印出车辆测试结果。汽车尾气CO和HC排放量，运行年限和车型是本研究的输入数据。值得注意的是，通过技术审查测试的痛苦量如下:在自动喷油器中，CO气的批号提高到2.5,HC气的批号提高到250。

结果与讨论

注意表1，萨曼汽车HC排放与2004年206标致生产的HC排放无显著差异。这意味着，“虽然污染程度相近，但萨曼德、普莱德、206标致的排放量相差无几，今年生产的普莱德的排放量为0.05%。”除了Pride和Samand在2008年生产的车外，2006年和2008年生产的车的HC排放没有显著差异，这种差异之所以显著是因为Samand的车更现代。

2004年、2006年和2008年生产的汽车CO排放量的相关测度结果显示，仅标致206的排放量与Pride生产的2008年之间没有显著差异。在本研究中，不同年份生产的其他车辆的CO排放量在0.05%的水平上存在显著差异(表2)。Kelly和Groblicki, 1993年发现，在发动机上的中等到重型负荷期间，车辆在燃料浓缩条件下运行，导致CO的排放量是正常化学计量操作时的2500倍(HC是40倍)。

勒布朗等在1995年的研究中，他们似乎能够充分区分与个别汽车制造商和车型的发动机和车辆操作变化有关的CO排放影响。然而,应该注意的是,大变化vehicle-to-vehicle CO排放变化操作模式,指出在正在进行的研究表明,模型仅根据车速和加速度资料可能不提供足够的CO排放速度预测能力的舰队。

1995年的交通部门污染（Energy，1996）的运输部门污染，97％的CO和92.8％的HC造成的德黑兰空气造成的。2008年，伊朗分别在乘用车的股权和共同排放量分别为59％和88％（999年）。yli-tuomi.等(2005)通过对芬兰道路车辆细颗粒物、NOx和CO排放的研究发现:相对于固定场地的城市PM2.5，街道空气中Cu、BC、Fe和Zn的PM2.5浓度升高。天气和道路条件对PM浓度的影响大于城市和公路交通环境的差异。

Table1: Correlation measures between HC amount of Pride, Peugeot 206 and Samand, production of 2004 2006年和2008年 相关测试。 点击此处查看表格

表2:Correlation measures between Pride, Peugeot 206 and Samand, production of 2004, 2006 和2008年，采用Pearson相关检验 点击此处查看表格

表3:欧洲客车CO排放标准(g/km)。 点击此处查看表格

表4:2004、2006和2008年三种产品(Pride、Peugeot 206和Samand)的平均HC和CO排放量 点击此处查看表格

伊朗政府本着保护环境和防止空气污染的原则，制定了限制汽油、柴油和双燃车排放的时间表标准，并确定了国产和进口以及摩托车。相应地，2010年和2011年的轻型车、半重型车和重型车的排放标准为欧II，而2012年、2013年和2014年的车辆必须达到欧IV标准。表3为欧洲客车CO排放标准。

表4的结果表明，2006年的骄傲和206个标致产量和2004年的Samand生产在HC的生产中具有最多的污染。在2004年的车辆生产中观察到大多数CO排放。Samand和Pride分别具有最低，最排放量。

根据表4的结果，可以说较新的汽车模型更接近国际标准，我们看到了减少气体排放。可与欧洲排放标准的共同排放比较可在2008年制造的车辆中规定，接近欧洲IV标准。但是，2004年以后生产的车辆是欧II标准。通过增加车年，我们的排放量增加了。

库恩等结果表明，通过将驾照id与州登记数据进行匹配，排放因素与车辆年龄、重量等级和燃料类型有关。PM(颗粒物)排放与VSP(车辆比功率)之间没有关系。轻型汽油车的PM排放因子随着车龄的增加而增加。使用年限小于20年的车辆HC排放因子一致性较好。13年以下车辆的CO排放因子比实测的CO排放因子大2倍。实测NO排放因子7 - 15年车龄比各因子高50%，7年以下车龄与各因子一致较好。可测颗粒物排放因子随车辆使用年限的增加而明显增加。

王等（2012）显示，具有高BC EFS的卡车通常不会有高NOX EFS，反之亦然，表明当前在北京和全国实施的当前排放标准对NOX排放控制产生有限。因此，有效的多污染物控制策略不使用合规计划必须减少运输部门的整体排放。

表5:Correlation measure of HC amount between production years (2004, 2006 and 2008) using t test in三种车型:Pride, Samand and 206 Peugeot 点击此处查看表格

表6:Correlation通过t检验测量了Pride、Samand和206 Peugeot三种车型生产年份(2004、2006和2008)之间的CO量 点击此处查看表格

另一种用于测量三种车型在不同年份的HC和CO排放的测试是t测试。这项测试是在2004年、2006年和2008年对一种产品进行的。结果表明，2004年、2006年生产的汽车HC排放量与2004年和2008年生产的206辆标致汽车在0.05%的水平上存在显著差异。模型之间的这种不同的汽车生产的2004年和2008年,2006年和2008年很重要,0.01%的水平(表5).pay表6,CO排放在2004年和2006年之间,2004年和2008年,2006年和2008年Samand,骄傲和206年标致在0.01%的水平有显著的不同。这是在新车中减少HC和CO排放的理由。

（Horng Tsai）的实验结果等艾尔在2000年）中，表明来自使用摩托车的CO和THC的排放显着高于新的摩托，但不是NOx，2行程摩托车的THC的排放远高于4行程。来自使用的VOC（挥发性有机化合物）的排放量高于所有五个驱动模式的新摩托车，并且来自2冲程发动机的摩托车高于4行程摩托车。减速和空闲方式的VOC的排放占测试驾驶循环期间发出的大量群众。

NOx排放的不同类型研究之间有合理的协议，但其他污染物排放的协议是定性的。遥感研究表明，NO的排放通常是分布的，而CO和HC的排放偏向于一些高发射车辆。（yanowitz。等，2000）表明，在过去二十年中，PM，CO和HC的平均排放量减少，但NOx的平均排放并没有改变。因此，PM的排放法规已经有些有效，尽管下午减少程度小于预期，基于标准的变化。排放法规显然没有有效地减少使用NOx。相比之下，估计，运输总线产生不到5％的车辆用于重型车辆的车辆。

结论

今天，影响车辆排放问题的重要因素是接受车辆的税收。在世界各地的欧洲和其他发达国家接受税收取决于他们的污染。高消耗和高污染车辆支付更多税金。为了接近国际标准的排放标准，应与非标准产品合法，并具有符合车辆的完整合规性标准化和建设技术考察中心，试图改善伊朗的污染问题。

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