当前的世界环境

介绍

自2004年以来，随着“亚洲区域环境和运输马尼拉政策对话”的开展，联合国区域发展中心与日本环境部合作，寻求为该区域的运输实践创造一个新的范例。在世界领先的可持续交通专家和政府合作伙伴的协助下，联合国可持续发展委员会于2005年制定了“爱知声明”。该声明概述了城市可在环境可持续交通(EST)的12个主要领域采取的具体行动，现在它为参与国定期报告其实现目标的进展提供了基础¹．随后，在2007年和2008年，30多个亚洲城市签署了《京都城市科技促进宣言》，认可了《爱知宣言》中强调的目标。2009年，该倡议发表了《促进亚洲低碳社会和绿色增长的科技进步首尔声明》²．亚洲《2020年曼谷宣言》(2010)和拉丁美洲《Bogotá宣言》(2011)为促进无害环境技术政策和措施提供了必要的框架^3.．自发达国家和发展中国家以来，可持续发展已成为政策制定者和策划人员，自发表于“我们对Brundtl和世界环境与发展委员会，1987年的常见的未来”^4.布伦德尔及其委员会将可持续发展定义为既满足当代人的需求，又不损害后代人满足其自身需求的能力的发展^5.．可持续发展包括环境、经济和社会三个主要方面^4,6-8．春秋国旅,可持续交通中心开发了一种可持续交通的定义:一个可持续的交通运输系统是:•允许个人和社会的基本访问需求得到满足的方式安全、符合人类和生态系统健康,和股票在和两代人之间。•经济实惠，运营高效，提供多种交通方式选择，支持充满活力的经济。•在地球的吸收能力范围内限制排放和废物，最大限度地减少对不可再生资源的消费，将可再生资源的消费限制在可持续产量水平，重新利用和回收其组成部分，并最大限度地减少对土地的使用和噪音的产生^9.．《21世纪议程》强调可持续发展指标在帮助决策方面的作用^10.．亚洲可持续城市交通伙伴关系(PSUTA)的目标是与亚洲城市的利益攸关方合作，确定可持续交通指标，以便在政策制定过程中使用^11.．迫切需要在各级政府中建立指标能力：

• 收集有关城市条件和趋势的有用信息;
• 分析这些信息，以改善基本服务和其他城市基础设施的获取和覆盖;
• 提高服务的目标和运营绩效;
• 将这些知识应用于城市政策和规划的制定和实施。
  

制订指标制度是对在国家或区域计划或国际协定范围内对移交制度进行监测的需要作出的主要反应^12.．交通相关的城市环境问题在亚洲所有大城市中都很普遍，无论它们是发达国家还是发展中国家。这些因素包括:车辆空气污染及相关的公共健康和环境影响、噪音和交通堵塞以及因交通堵塞而造成的时间损失、能源使用效率低下、更多地使用不可再生的化石燃料和丧失自然栖息地而造成的经济损失。从1990年到1999年，亚洲15个特大城市的空气质量大大超过了世界卫生组织的标准。关于城市空气污染引起的疾病，估计全世界每年有80万人丧生，其中亚洲估计有50万人丧生。此外，2004年全球有120万人死于交通事故，比前20年增加了65%。近60%(72万人死亡)的事故发生在亚洲^13.．有些亚洲城市的收入处于两个极端，有些则介于两者之间。比较亚洲城市的交通模式和收入水平可以发现，富裕的亚洲城市对汽车的依赖程度通常远低于人均收入相近的城市，甚至远低于许多收入较低的城市^14.汽车在东南亚是地位、成功和财富的象征。对于该地区大多数都市暴发户来说，它是炫耀性消费的典范。它也被一些国家视为重要的工业部门之一。泰国、马来西亚、菲律宾和印度尼西亚都有汽车制造厂^15.．亚洲，少数发展中国家，据着名，距曼谷，马尼拉，马德拉斯和吉隆坡已经为公交优先和巴士提供了广泛的道路空间。在许多亚洲城市中，据估计，超过15％的人口直接或间接地依赖于非正式部门运输的生计^16.．已经制定了一些尝试，以制定被列为STI的可持续运输指标。一些研究实际上使用STI来比较和分析亚洲各个城市之间的可持续性。Haghshenas和Vaziri开发了9个城市研究，3个指标，适用于环境，经济和社会影响的关键维度。这些指示符可从研究数据库和UITP数据库计算^17.．然后，他们重新定义了一个社会群体指标，并制定了一个模型，以预测未来的可持续运输指标，以获得不同的发展政策，具有可接受的错误边距^18.．但到目前为止，还没有对亚洲城市可持续交通进行比较全面的研究。本文采用城市可持续交通综合指数对亚洲各发达城市和发展中城市进行了排名，找出了影响城市交通可持续发展的因素。

材料和方法

数据库

目前有一些关于世界城市交通的综合数据库。还有一些其他的交通数据是国家一级的而不是城市一级的^19.一些研究只收集了世界上某个特定国家或地区的城市数据^20、21.其他的研究或数据库收集了世界城市的信息，但没有足够的定量数据，关于城市交通的影响^{12日,22日,23日}．肯沃西和纽曼与UITP合作收集了两个重要的数据库，对可持续交通的全球比较非常有用。UITP，国际公共交通协会，已经开发了两个关于城市交通的重要数据库:MCDST，千年城市可持续移动数据库^24.MCD，城市流动性数据库^25.．1995年，MCDST收集了分布在世界各地100多个城市的230多项指标。MCD有2001年50个城市的交通信息，其中大部分在欧洲。UITP数据库中亚洲城市的数量为21个。MCDST是包含世界不同地区城市相关数据的最新数据库。在这方面，本文选择了MCDST公司。MCDST指标包含城市特征、城市整体交通、交通方式运营、市民出行和交通影响等指标。从MCDST中提取了21个亚洲城市的信息。亚洲城市列表见表1。

表1:数据库中的亚洲城市列表 点击此处查看表格

可持续交通指标的制定

指标是基于某些测量的变量，尽可能准确地代表感兴趣的现象^26.．指标是为衡量朝着某一目标所取得的进展而选择和定义的变量^7.．第21章第40章指出，“可持续发展指标需要制定，为决策制定的各级提供坚实的基础，并为综合环境和发展系统的自我监管可持续性做出贡献”^10.经合组织定义可持续运输指标作为统计措施，旨在表明社会，环境和经济发展的可持续性^26.．有一些努力定义指标来量化城市可持续运输。在某些情况下，STI已被使用并选自城市可持续发展指标集。一些作者注意到指标选择应该主要由指标应该回答的问题驱动^{每股26到29}．指标应易于理解、合理、可衡量、可量化、可获得、全面、反映研究的各个方面、对时间变化敏感、独立、可用于比较的标准化、明确定义和捕捉长期过程^27-30．Joumard等人在其最新研究的第4章中介绍了指标选择的10个标准，并将其分为3大类^26.．

• 表现形式:有效性、可靠性、敏感性
• 操作:可测量性，数据可用性，伦理问题
• 策略申请：透明度，可解释性，目标相关性，行动能力。
  

Haghshenas和Vaziri为城市研究开发了9个STI, 3个环境、经济和社会关键维度的指标。这些指标可以从研究数据库和uitpdatabase中计算出来^18.．本文选取了这9个指标用于当前的研究，以下主要对建议的指标进行了分组说明:

a）运输环境影响指标，TEII

MCDST的Teii是关于城市交通局部排放，能源利用和土地消费。地消费被定义为分配给公元和公众预留线的城市土地面积的总和。

b）运输经济影响指标，TCII

经济指标TCII是指地方政府在交通部门的预算，在交通上花费的时间和用户成本超过人均GDP。在本研究中，选择的是人均GDP而不是家庭成本。

c)交通运输社会影响指标TSII

社会指标(TSII)是每百万人的交通死亡率、可达性和交通选择的多样性。近几十年来，可达性概念在区域和交通研究文献中发挥了重要作用^31.运输文献中发现的措施和措施可以分类为3集群：基础设施相关，活动相关和混合措施^32.．一个已知的可访问性指示符是网络中的网络密度或网络长度为每个区域^32.．该指标与城市各点距离系统网络的平均距离相反，反映了系统的可达性。公共汽车、轨道交通、私人交通等各交通系统的区域网络长度均可测量，但如何将各交通系统的可达性聚合起来，制定城市交通可达性指标，是有待研究的问题。下一个考虑加入各种系统可达性定义的术语是每个网络单位长度的旅客-公里人均旅行。这一术语表示各系统的网络单位长度相对载客能力。因此，交通可达性定义为式1:



I：运输系统（私人运输，公共交通和非机动运输）这一新指标更全面，合理，可通过MCDST衡量。由MCDST定义的城市地区是大​​都市区的城市化区，田地，森林和大型绿地被排除在外^24.．一些研究在可访问性的定义中考虑了时间或速度^31、32．在本研究中，交通时间被视为一个经济指标。在本文中，交通选择的多样性被重新定义为在公共、私人和非机动模式共享均等的假设城市中，城市模式共享的距离。重新定义运输品种的选择是
显示为等式2：




根据本研究对亚洲城市间可持续交通评价的目的，上述指标均符合MCDST的合理、透明和可测量性。基于MCDST数据库进行亚洲城市比较的最终指标如表2所示。

表2:用于亚洲城市比较的TSI 点击此处查看表格

可持续运输C. omposite指数

最后收集到的科学与技术创新分为三类:环境科学、经济科学和社会科学。城市比较需要建立综合指数来覆盖三个维度。本文采用的建立综合指数的方法是简单的加性加权法。第一步，计算各指标的Z-score，如式3。Z-score是一种常用的标准化指标^26,33．然后对每一组，按同等重要性权重加入归一化指标构建综合指标，如式3 - 6所示。这是多准则决策分析的一种方法，即假定对象的权重相同^26,33．虽然如表5所示，文献中指标使用频率可以考虑加权因子，但有些指标经过编辑重新定义，似乎不太合理。此外，一些研究人员受到其他人的影响，他们的观点不是独立的。也有一些其他的多目标评价方法^26,34，但本研究采用简单的加性加权法进行可持续交通综合指数与城市规格的相关分析较为合适。“-”符号表示在可持续交通中，这一项越少越好，比如排放，“+”符号表示在可持续交通中，这一项越多越好，比如访问。



整体可持续运输综合指数，我_OST，通过基于等式的标准化综合指数的结果构建。在这项研究中，所有可持续运输部门的环境，社会和经济的相应重视。

结果

城市比较

我的_OST从数据库中计算了21个城市。表3显示了可持续运输综合指数I_OST及其组件，我_TE，一世_TC，一世_TC选出最佳和最差的亚洲城市，并据此确定这些城市的排名。为了找出影响城市交通可持续性的有效因素，最好和最差的城市规格如表4所示。

表3：我OST和它最好的组成部分 和最糟糕的亚洲城市 点击此处查看表格

表4:最佳和最差亚洲城市规格* 点击此处查看表格

相关分析

所有城市等各个规范之间的相关系数，如GDP，城市密度，车辆所有权，运输模式份额和可持续运输综合指数I_OST和它的分量I_TE,我_TC，一世_TC，见表5。

表5:亚洲城市之间的相关性 规范和可持续运输指标 点击此处查看表格

讨论

如表5所示，虽然样本量较小，但有大量的关系在0.05水平上显著，这是因为变量之间的相关性较高。虽然表3和表4的内容是基于MCDST的，近年来可能有所变化，但基于I的评估_OST及其组成部分，对城市可持续交通的重要事实总结为：

• 根据表3，亚洲五大可持续发展城市中有三个(香港、上海、札幌)来自东亚。东亚城市成功的主要原因是优先考虑公共交通和非机动车交通。东亚城市的公共交通运行速度相当可观，这反映了过去在铁路系统上的投资，现在这些铁路系统承载了相当大的比例(30%或更多)的公共交通客运公里。香港自上世纪70年代起就建立了庞大的轨道交通系统，但巴士在混合交通中仍占有重要地位。由于上海人均道路面积极低，大部分道路狭窄，交通瓶颈较多。因此，大多数骑自行车的人都是被动使用者_TS由于运输量低，品种下降。在过去，上海市官员故意忽视自行车基础设施，希望居民放弃自行车，选择公共交通。最近，中国城市越来越重视可持续发展、积极的交通和环境意识，将自行车放在了更重要的位置。在上海，一些道路现在有了自行车道，城市甚至为居民实施了免费或低成本的自行车共享项目。
• 相关分析表明，人口密集的城市具有较好的I_OST．由于旅行距离较短，他们还有降低资源消费和排放。例如，香港和孟买同时是城市密度列表中的三大之三_新颖性。目前，孟买超过88％的通勤者使用公共交通工具（郊区列车和巴士）。它是最方便，高效，廉价的运输方式，对群体密集到这种程度。
• 私人模式共享更多的城市有最差的I_TE因为更多的能源消耗和排放。此外，汽车依赖度更高的城市交通社会指标更差，因为距离公平份额的旅行。因此，依赖汽车的城市有更低的I_OST因为环境和社会影响。在这个数据库中，利雅得和迪拜拥有最高的私人份额和最糟糕的我_OST。一般来说，中东的城市由于拥有不可替代的燃料来源和进入廉价燃料的汽车依赖和私人运输是投资的优先事项。
• 由于经济和社会影响，GDP与可持续交通存在正相关关系，但高GDP的发达城市应意识到环境影响。虽然东京的GDP在这个数据库中是最高的，但在I中排名并不高_OST这是因为环境影响。
• 总体而言，汽车保有量的增加对城市环境产生了负面影响，降低了I_OST．如表3和4所示，香港拥有最低的汽车所有权和最高的我_OST分数。
• 像孟买这样的发展中城市可以接受_TE因为汽车拥有率最低。有可能是I_TE和我_OST在未来由于汽车拥有量的增加而恶化。发展中的城市交通政策制定者必须意识到私人模式份额增长在其发展过程中的弊端。可持续发展的三个方面也应该平衡。

结论

在本研究中，已申请可持续运输指标，用于排名和识别可持续和不可持续的亚洲城市。比较分析表明，东亚和中东亚洲城市分别拥有最高和最低的可持续运输指数。随着相关分析显示，集中在公共和非机动运输发展上提高了城市可持续性。另一方面，当车辆所有权和私人股份增加时，城市可持续性分别恶化。然而，城市交通情况发生严重变化，但研究可用于排名，检查未来研究中的关键因素的反馈和提取。

确认

作者希望感谢Sharif技术大学为这项研究提供部分资金。

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