当前的世界环境

介绍

“每分钟，发展中国家的五个孩子都死于疟疾或腹泻。每小时，100名儿童因暴露于固体燃料的室内烟雾而死亡。每天，开发城市近1,800人因接触城市空气污染而死亡。每个月，发展中国家的近19,000人死于无意中的中毒“¹（P：8）。

快速的城市化和经济发展以及日益增长的旅游需求，使城市交通成为地方、国家和全球决策者关注的突出环境问题。这些问题不同于空气污染、交通拥堵、噪音、事故和旅行时间。有证据表明，交通造成的空气污染不仅危害当地环境，而且通过增加温室气体排放，已经成为全球关注的问题。因此，必须制定可持续的循证交通政策，充分解决相关的短期和长期空气污染。

运输与健康之间的关系是公共卫生日益令人担忧的问题。一种常见的政策方法，以尽量减少运输对公共卫生的负面影响正在推动积极的运输方式，如公共交通和骑自行车。全世界其他研究的证据表明，空气污染对慢性心血管和呼吸疾病的人产生不利影响²．根据接触与交通有关的空气污染的地点和数量，各种影响从增加对非过敏性呼吸道疾病过敏的风险，甚至可能增加死亡的风险，特别是在心肺病例中。世卫组织²研究表明，与没有交通的背景区域相比，繁忙道路附近的暴露浓度几乎高出两到三倍。然而，由于流行病学研究中的空气监测数据不够精确，空气污染对健康的影响不能归因于特定的污染物，而应归因于室外空气中污染物的混合物。交通部门造成不利健康影响的主要污染物是一氧化碳(CO)、铅、各种颗粒物(PM)、臭氧(O3)、二氧化氮(NO2)和二氧化硫(SOx)。世界卫生组织的报告指出，汽车内部主要废气和颗粒物的暴露风险很高^3.．

发达国家的经验表明了发电和运输的化石燃料消耗大幅增加。这可能是他们的经济改进的迹象，但不受控制的跨界污染物可能会有害地影响环境质量，人类健康和幸福。因此，随着发展中国家的产业化越来越多的经济增长，每个国家都应有利于有效地对空气污染控制和可持续运输有效的基于证据的政策。尽管如此，在发展中国家实施实际方法不需要延迟或牺牲经济增长，以尽量减少环境污染物的不利健康影响。在当地背景下实施的空气污染控制和巧妙设计的运输管理可能会对全球或整体温室气体排放减少有贡献。采用适当负责任的地方和区域政策来保护大气环境可以在更好的人口级别的身体健康和增加的生活水平方面进行辩护。如果他们拥有所有信息良好组织和简洁地呈现给他们，那就是人们想要的东西，然后有时间做出这个决定，因为他们的生活将与更高级别的协调更好。

根据联合国2011年修订版，预计到2025年，37个超大城市(人口超过1000万)中将有23个位于亚洲^4.．这表明加速城市集中的明确趋势，共同崛起₂亚洲国家的排放。因此，应考虑任何可以通过减少与交通有关的空气污染来改善公民健康状况的政策。因此，管理可持续的交通系统需要提前准备，这些系统可以检测和计算空气污染、能源消耗、交通拥堵和相关因素^4.．

本文旨在回顾汽车拥有率和CO的发展趋势₂在东南亚国家的排放，评估不同国家成功的交通政策，并介绍评估可持续交通系统的经济效益的方法。

汽车所有权的趋势，能源消耗和有限公司₂东南亚排放

东南亚国家正在运输部门经历不同的可持续发展前景。但是，根据UNESCAPE报告^5.，各国展示了交通基础设施的不同水平。本报告清楚地强调每个国家的需求，以便长期对可持续运输的承诺，这是对健康人口和繁荣经济体的基本要求^5.．

来自东南亚国家的数据显示，高速公路系统从2003年的23,594公里扩展到2010年的24071公里^6.．泰国海上的道路网络最伟大，2010年有5,111公里的道路网络，其次是印度尼西亚，拥有4091公里，菲律宾3,367公里^6.(图1)。2004年至2010年期间，新加坡在东南亚国家之间保持了19公里的公路网，没有扩建道路。在公路建设方面，老挝和印度尼西亚增长最快，分别建成479公里和139公里的公路网^5,6．分析数据还显示，由于2011年的地区性洪水，菲律宾的道路总里程减少了150公里。

在道路扩张之后，汽车所有权也增加到每1000人在海上的43人。然而，它远低于高收入国家（欧洲每1000人434人或北美每1000人606人）。2010年，在具有更好的经济状况的国家，如金刚石的国家，如1000人，马来西亚，每1000人325辆汽车，每1000人的新加坡（图2）为325辆汽车，均为最高的汽车所有权。比较2003年的数据表明，2003年和2010年之间的汽车所有权主要在文莱达鲁萨兰兰州增加，59％和马来西亚，23％。印度尼西亚的数字为8.68％，新加坡4.69％，缅甸为0.47％，泰国为3.05％^6.．

The transport sector’s energy consumption increased by 30226 million tons of oil equivalent in the SEA region from year 2000 to 2010. The road transport sector in SEA consumed about 86,504 million tons of oil equivalent energy in 2010, which is 93% of the total energy consumption in the transportation sector^5.．这一数额占全球道路部门能源消耗总量的4.95%。根据世界银行的说法^6.数据显示，印度尼西亚、泰国和马来西亚，其次是越南，占2010年东南亚地区公路相关能源消耗的比例最高(图3)。有趣的是，马来西亚99.79%，泰国99.13%，越南97.54%的交通能源消耗来自公路部门^5.．

随着能源消耗的增加，CO₂运输部门的排放量也显示了令人担忧的使用量增长速度(图4)₂东南亚国家的排放量在1990年至2010年的20年间几乎翻了一番。2010年,公司₂交通运输排放2.52亿吨，比2000年增加6600万吨。道路运输部门占二氧化碳的93%₂交通部门排放。最高金额₂从印度尼西亚，然后泰国，马来西亚，菲律宾和越南观察到排放^5.．

可持续运输政策：模态转移的成功故事

乘客的出行方式从私人车辆转向可持续交通方式的影响——导致能源消耗和一氧化碳的减少₂排放 - 已在众多国家观察到。拥挤定价是减少汽车和模态移位的有效政策之一。拥堵费背后的基本原则是在某些时候对车辆的价格施加更高的价格，以及道路拥挤​​的地方^7.．交通拥堵费的主要优点是通过激励减少前往拥堵地区的交通，从而减少交通拥堵给社会和环境带来的成本，从而改善交通流量，从而减少车辆排放。

新加坡可能是实施成功交通政策的最著名的例子。这个国家主要依靠限制私家车出行，提供高标准和充足的公共交通^8.这一国家在1975年介绍了“地区许可计划”（ALS）政策，以限制汽车和控制中央商业区的交通（CBD）^9.．这项政策使CBD的交通减少了45%，交通速度降低了25%^8.(Poudenx, 2008)。然而，在政策实施期间，他们的汽车拥有率持续上升。作为回应，新加坡政府在1990年引入了车辆配额制度，通过每月拍卖一些证书来限制汽车拥有量。1995年，该系统增加了一项道路收费计划。1998年，在使用ALS 23年后，它被升级为电子版(ERP)^7,9.．新加坡的拥堵费是可变的，每天0.5元，每天$ 0.5 - S $ 0.5 - 周一到星期五的工作日。通过在新加坡提供足够的公共交通工具的价格下采用定价政策导致交通交通减少了40％，公共交通股份增量20％，交通速度提高10米/小时，并减少了CO₂发射^10、11．

在伦敦的情况下，2003年伦敦市中心发起拥堵费（每日8英镑）将交通减少20％，而该区内的旅行速度增加37％，拥堵延误减少了30％¹²．因此，公交车乘客增加了14％和有限公司₂减排20%^8.．据估计，2007年的拥堵费净收入约为â，¤9000万/年，主要用于改善公交服务¹²．

2006年，瑞典斯德哥尔摩开始对进出斯德哥尔摩市中心的所有车辆征收拥堵费。拥堵费的最高金额是60瑞典克朗(9.85美元)。斯德哥尔摩的经验表明，拥堵费对交通量有显著影响¹³．引入拥堵费使内城的汽车数量减少了16%，因此交通流量下降了22.1%^13、14．引入拥堵费后，公共交通的客流量增加了8%，零售额增加了10%^8.．因此，内城的交通排放量减少了10-15%，整个都市区的二氧化碳排放量减少了2-3%¹⁵．在斯德哥尔摩大都市区，内城区的每年过早死亡的减少估计为20-25％，总体上为25-30％^13、15．

米兰从2008年开始征收交通拥堵费，以帮助减少空气污染。该收费系统被称为“Ecopass”，在工作日的早上7:30到晚上7:30对进入禁区的车辆收费。税的数额取决于车辆产生的排放量，从2欧元到10欧元不等^16,17.．米兰的经验表明，限制区的汽车人口减少了12.3％，达到最初的11个月的最高时期拥塞减少了25％¹⁶．导致对空气污染的影响显着下降23％₁₀，减少了14％₂氮氧化物排放量15%，NH3排放量43%^18、19．

除了拥堵费外，许多国家在清洁车辆上成功地实施了停车费的减少。例如，在瑞典斯德哥尔摩，停车费为电动汽车和其他干净的车辆免费^20.．在美国，混合动力电动汽车有特权进入高占用车道，在某些州豁免年度烟雾检查^20.．在中国，德国，荷兰和挪威等许多国家实施燃油税。法国练习机械购买机构系统，这意味着符合CO的有效车辆₂欧洲联盟的排放标准通过购买时获得激励措施，而效率低下的车辆受到罚款^20.．

投资建设一个可与私人交通系统相媲美的适当的公共交通系统，可增加公众对公共交通的接受程度，并促进模式转变。例如，在美国科罗拉多州博尔德市，1990年至2009年期间，对非汽车交通方式的投资使单人驾驶汽车的份额减少了9.9%²¹．因此，在行人，骑自行车和过境组合模式下观察到8.8％的增加²¹．

估算模态转变社会效益的经济方法

模式转移经济学起源于福利经济学。任何减少私家车出行的社会和环境成本的努力都是在试图内部化外部成本。因为如果不这样，整个社会都会为司机施加的外部成本买单，而收益只会由司机个人获得²²．在缺乏对外部成本进行核算的规则和规章制度的情况下，关于模式选择的决定将仅仅基于感知到的利益，因此单个司机有足够的动机去驾驶更多的车，这将导致更广泛地分配给社会的成本。

庇古在20世纪20年代首次提出了这个问题²³．他提出了一个系统，司机支付的金额等于社会支付的货币化成本。因此，以拥堵费或通行费的形式引入了庇古税，作为解决拥堵外部性的有效办法(如新加坡和哥本哈根)。然而，在许多情况下，并不清楚实际的收费是否足够高，以达到帕累托最优。

因此，关于环境空气污染还原的任何策略都可以使用成本效益分析（CBA），以使污染控制成本与具有更好的环境空气的益处²⁴．这种识别、量化和衡量备选决策方案的成本和收益的能力使该方法受到公共决策者的欢迎²⁵．

经济学家使用不同的方法来估计减少空气污染对健康的好处。最常用的方法有:陈述性偏好法、揭示性偏好法和统计生命价值法。

向福利福利变化的说明偏好方法

由于与使用CBA分析相关的最重要的挑战之一是没有市场价格的无形收益(如清洁的环境空气)，大多数时间成本被高估，而收益被低估。这样，经济学家就为考虑那些不能直接转化为货币条件的成本和收益提供了理论基础。陈述性偏好(SP)技术试图通过直接询问他们对给定商品或服务的偏好来引起个人福利的变化。条件估值和选择模型等方法都是基于假设条件下的个体偏好。

在CVM调查中，可以向受访者提供一个描述公共产品质量和数量假想变化的单一场景(如空气质量)，并要求受访者评估这些变化。评估问题可以是简单的开放式的，只询问要实施的政策的最大WTP，或者它可以使用其他格式，如全民投票，或单有界或双有界方法。在所有这些形式中，政策的变化都可以通过询问受访者是否愿意支付(接受)一定的金额来衡量。支付意愿和接受意愿(WTA)是衡量社会福利变化的指标。例如，如果受访者愿意改变出行方式，他们可以从每次出行节省的钱中获得补偿，因为公共交通比私家车更便宜。相反，如果被调查者坚持使用自己的车辆，他们可能会要求为其对环境和社会造成的负外部性买单。由于情况是假设的，会引起应答者的困惑，因此提供足够的信息是获得可靠结果的重要一点²⁶．

选择实验是另一种已被广泛应用于全球背景下模态位移研究的偏好方法(例如，参见Jordan Louviere、David Hensher、Chandra R. Bhat、John Rose、Michel Bliemer、William Greene、Moshe Ben-Akiva和Steven Lerman教授关于模态位移的大量工作)。事实上，选择实验起源于交通和市场研究领域，戴维森的论文发表后，这些领域开始流行起来²⁷和Louviere等人。²⁸在运输中^29,30．这些论文引起了人们对一种新的陈述偏好方法的注意，在该方法中，交通的属性和水平的组合被呈现给受访者²⁹．与CVM不同，在CE调查中，受访者面临着有限数量的不同场景，并被要求在每个场景中的呈现商品和服务之间进行交易，并选择将其带来最大实用程序的商品和服务之间。例如，可能会要求受访者在不同模式替代方案的元素之间进行交易，以便在骑自行车，使用火车或某种选择的驾驶等工作。这些替代模式中的每一个都有自己的属性，例如成本，时间或更好的健康。每个属性都有自己的分配级别。例如，时间属性可能具有不同的级别，例如20分钟，30分钟或40分钟。在CE调查中向受访者提出了这些属性和水平的不同组合。在每种情况下，受访者都需要考虑权衡并选择他们最优秀的运输方式。选择实验调查具有在实施前向新策略提供行为应对的优势。例如，如果新的政策正在努力通过增加停车费减少空气污染和拥堵，那么社会接受的合理金额，同时在CE调查中可以推断出降低个别旅行数量的有效结果。． Furthermore, choice experiment gives the probability of limiting the scope of the research to the most important factors which influence the research.

从模式转移到福利价值变化的显示偏好方法

揭示了偏好方法基于受访者在实际市场中的实际行为估算福利;例如，在更清洁的产品或环保车辆上花费的金额受访者。揭示了偏好技术只能用于相关市场价格的存在。因此，它们只能衡量使用值，并且它们在捕获非销售福利时的应用程序具有局限性。Revealed preference methods, for example, use respondents’ revealed trip information, such as the time it takes to drive to work every day, the toll, congestion fee, parking fee, and other information to estimate the cost of the trip to work for each individual³¹．由于经济理论，个人被认为具有理性选择，在评估货币期限的运输方式以及决定旅行模式选择的机会成本的情况下。

最常用的透露偏好技术是杂草价格方法和旅行成本方法。其他透露使用的偏好技术比其他方式少于其他产品，更换成本和减轻或预防性支出方法。

统计寿命值(VSL)

VSL是CBA分析中的争议概念之一。由于环境改善，VSL已被用于重视过早死亡率和发病率的变化^{32岁,24岁,33}．一般来说，这是公民愿意支付的金额，以避免因环境风险而过早死亡。这一估计是基于个人在用健康换取金钱时的行为反应³⁴．根据定义，VSL是个人WTP的总和，用于消除其中一个随机选择的人的死亡风险或节省一个统计生活³⁵．在劳动力市场上，VSL可以通过询问个人，他们需要多少额外工资才能接受一份有额外健康风险的工作来估计³⁶．

如果研究人群具有相似的风险规避偏好，则使用陈述偏好法估算VSL的WTP概念被认为是准确的³⁶．当我们的情况下，直接询问他们WTP的财务金额，以避免由于正在进行的风险而避免过早的风险 - 空气污染。可以汇总个人的所说的好处以估计VSL。一个世界银行³⁷2007年的一份关于估计中国污染成本的报告对VSL做出了明确的说明:“如果暴露在空气污染中的每1万人每年的死亡风险降低万分之一，那么平均将挽救1条生命(统计生命)。”³⁷（P：68）。例如，如果一个人支付100美元以避免由于环境风险为止，则为10,000人口愿意支付100万美元以防止人口一成员的过早死亡。

目前常用的船舶航行安全风险估计偏好方法通常是基于实际情况下的风险规避成本。例如，为了估计VSL，经济学家可以估计两种工作之间的工资差异，然后计算两种工作中受伤或死亡风险的比例³⁸．例如，在运输中，受访者对购买绿色车辆的决定可用于估算VSL。汽车市场与各种型号使用替代能源，因此导致废气排放产生的健康风险揭示了消费者总WTP购买清洁轿车。惠丹改进模型已广泛用于估算汽车市场的VSL³⁹．

讨论与结论

一般来说，公民的旅行行为受到汽车的高度影响，净结果是污染和充血。回顾东南亚地区的数据显示，大多数国家都在大多数国家，快速发展导致数千公里的铺砌道路，数百万多辆汽车，10亿吨二氧化碳和其他污染物。因此，必须考虑最大化社会福利的新政策。许多国家已经成功实施了拥塞费，道路定价，停车费，碳税，进口限制，燃油税和其他仪器等政策。这些政策的目的是将外部运输成本内容，或更简单地，使污染者承担损害的负担。在新加坡，英国，瑞典，意大利等研究国家实施这些政策导致拥堵，促进模态转移，减少了空气污染的显着降低。只有在他们的利益超过其总成本以及普通公众支持他们的情况下，才能实现运输政策。经济学家介绍了各种方法来衡量公共偏好和政策变化的价值观。揭示了偏好方法基于对现实市场中个人行为的观察，例如清洁燃料汽车市场。虽然所说的偏好方法测量假设情况下的个体偏好，但SP方法根据WTP或WTA计算社会福利的变化。 For instance, even the “value of life” can sometimes be reasonably well described by the metric “willingness to pay X dollars for a reduction in the risk of death by Y percent a year or something like it”⁴⁰（第38页）。统计生活的价值是估计由于环境改善而估计过早死亡率和发病率的广泛接受的方法。

因此，东南亚国家需要考虑新政策和这些政策对其社会福祉的影响，否则各国在估计中强调发展，忽视了无形和非市场效益，这将导致对社会和环境造成无可挽回的损害。

承认

作者希望感谢马来西亚普特拉大学(UPM)研究大学资助计划(RUGS: 9357700)
为这项研究提供财政支持。

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